Crisis en Suez: fragilidad comercial y vulnerabilidad marítima
Seis días demoró desencallar el portacontenedores Ever Given inmovilizado en el canal de Suez, en Egipto. Los fuertes vientos en la zona desviaron a la embarcación, una de las más grandes del mundo, con un tamaño de 400 metros de eslora equivalentes a cuatro campos de fútbol. El canal de Suez, con una longitud de 193 kilómetros, conecta al mar Mediterráneo con el mar Rojo, de forma que es la ruta comercial más corta entre Asia y Europa. Cuando quedó varado, el Ever Given se dirigía desde China a Rotterdam en Países Bajos.
Aproximadamente el 30% del comercio marítimo mundial en la actualidad es de petróleo y sus bienes derivados. Los buques como el Ever Given transportan principalmente productos manufacturados, equivalentes a un tercio del volumen del comercio mundial y al 60 por ciento del valor en el comercio marítimo. Aproximadamente el 12 por ciento del comercio mundial atraviesa el canal de Suez, de ahí la importancia del estrecho.[1]
Sin la existencia de ese canal, los petroleros que provienen del continente asiático tendrían que rodear el cabo de Buena Esperanza en Sudáfrica para llegar a territorio europeo. El Ever Given bloqueó durante seis días el paso de cientos de embarcaciones que transportaban mercancías con un valor de cerca de 9,600 millones de dólares, según la revista Lloyd’s List. En promedio, por el Canal cruzan 51.5 barcos por día, por lo que durante la crisis se contabilizaron cientos de embarcaciones detenidas en los extremos de la vía marítima.[2] Cuando el Ever Given fue desencallado, más de 400 buques esperaban turno para transitar por el Canal de Suez, entre ellos 98 graneleros, 96 contenedores y 35 petroleros. Para remontar al tráfico habitual se planteó la necesidad de aumentar la circulación a unos 85 barcos por día.[3]
En ocasiones como esta, la ruta alternativa para el comercio marítimo en la zona es rodeando África. Sin embargo, tomar este camino significaría un aumento en el tiempo de viaje, mayores costos en los combustibles y transitar a través de una región peligrosa por su piratería activa, entre otros riesgos. Históricamente las aguas del Cuerno de África -en donde se localiza Somalia, un Estado considerado fallido-, y los mares de África occidental, región conocida por su importante producción de petróleo, son consideradas de las zonas más peligrosas del mundo para el transporte marítimo. Por tanto, esta opción suena poco factible como ruta segura y económicamente viable para transitar.[4]
Fragilidades del comercio internacional
La eventualidad en el Canal de Suez destaca la fragilidad del comercio internacional y los efectos negativos que este tipo de accidentes pueden tener en las cadenas de suministro en todo el mundo, afectadas ya desde hace varios meses por la pandemia de COVID-19.
El desarrollo de tecnología para transporte permite cargas de mercancía cada vez más grandes en portacontenedores inmensos, lo que ha reducido los tiempos de espera y los costos comerciales. Eso significa por ejemplo que las fábricas de automóviles en Europa pueden acceder con mayor prontitud a piezas de Asia para poder terminar la manufactura de sus productos. Si bien los constantes confinamientos en todo el mundo han ralentizado el intercambio comercial, en el marco de la crisis de salud se ha reportado una necesidad creciente de transportar materias primas para enfrentar la contingencia, especialmente para farmacéuticas, así como otros bienes para hacer funcional el trabajo o el ejercicio en casa. [5]
A su vez, se reporta una extraordinaria demanda de productos de consumo y, por tanto, escasez de contenedores que permitan transportarlas en embarcaciones como el Ever Given, lo que impulsó los costos al doble desde que inició la pandemia. Esto ha imposibilitado que las mercancías fluyan de manera adecuada desde China, principalmente hacia sus consumidores en Estados Unidos y Europa.[6] Incluso, otros envíos que no pasan por el canal de Suez también se han visto afectados, ya que para la fabricación de un producto se requieren diversos componentes provenientes de distintos lugares del mundo.[7]
Si la crisis en el canal de Suez se hubiese prolongado, es posible que entonces la afectación a las cadenas de suministro globales en general, se hubiesen más afectadas. Si bien la mayoría de los productos que transitan por este canal se dirigen hacia Europa, lo cierto es que la globalización ha conectado a todos los mercados en el mundo. Eventualmente, también hubiese impactado en las cadenas de suministro en Estados Unidos y, en general, en el continente americano.
El bloqueo de esta importante vía fluvial nos demuestra la vulnerabilidad de las cadenas de suministro globales. Las demoras derivadas del retraso en la recepción de insumos o productos terminados se pueden percibir en algunos sectores. Por ejemplo, entre las consecuencias inmediatas se reportó el aumento del 4 por ciento en los precios del petróleo crudo. Alrededor de 20 petroleros provenientes de Medio Oriente hacia Europa quedaron sin paso durante varios días. De acuerdo con Dun & Bradstreet y E2open (compañías que miden el riesgo comercial y financiero), Europa es la región con el mayor impacto de este incidente, pero los efectos indirectos se pueden rastrear en todo el mundo.
La interrupción del paso en el canal de casi una semana podría continuar sus efectos durante por lo menos 60 días después desde que el Ever Given fue liberado, afirma Stephen Flynn director del Global Resilience Institute. En primer lugar, porque los puertos están congestionados y con presión por descargar rápidamente la mercancía retrasada. En segundo lugar, porque los buques no se encontrarán listos para su próximo viaje en otros puertos. Las fechas de embarque y llegada a otros destinos se están retrasando y pasarán semanas para que se reajusten los calendarios.[8]
Puntos de vulnerabilidad marítima
Ante este escenario es de vital importancia prever escenarios alternos. Es evidente que el comercio mundial depende de un pequeño grupo de pasajes en los océanos: canal de Panamá, estrecho de Malaca, estrecho de Ormuz, entre otros. Un cambio, una intromisión o un portacontenedores varado puede provocar que el intercambio comercial global se detenga o, en el mejor de los casos, se ralentice.
Desde una perspectiva geopolítica, hay países que dependen en mayor medida del comercio por estos espacios marítimos y, por tanto, son más vulnerables a las interrupciones. Por ejemplo, a diferencia de Estados Unidos que es un importante exportador de petróleo, China importa casi tres cuartas partes de este producto y cuatro quintas partes del hierro que utiliza para su infraestructura. El colapso de alguna de estas rutas comerciales podría provocar serías complicaciones para países que dependen altamente de las importaciones. Los puntos de paso de buques comerciales son cada vez más importantes en términos geopolíticos y de seguridad nacional.
Además, hay espacios marítimos que se caracterizan por vulnerabilidades que complican el comercio libre y seguro. A modo de ejemplo, el estrecho de Malaca tiene problemas con la piratería latente y con el copioso tráfico que transita por la estrecha vía. En esta zona los barcos se mueven a altas velocidades con poca distancia y escaso control de tráfico marítimo, lo que podría provocar accidentes aún peores que en el canal de Suez. Por su parte, en el estrecho de Bab-El-Mandeb en la península Arábiga, con altos niveles de flujo de petroleros, el desafío es la piratería proveniente de Somalia. Es probable que los canales de Suez y Panamá sean los más amables para la navegación y, aun así, el Ever Given encalló en las aguas egipcias.[9]
Es probable que los bloqueos marítimos cada vez sean más comunes. Cuando el canal de Suez fue habilitado hace un siglo, el tráfico marítimo era mucho menor que el actual y, desde entonces, los barcos han incrementado su tamaño para garantizar la rentabilidad de los envíos. Las dificultades para navegar en estos estrechos representan un reto mayúsculo para las y los capitanes de las naves, que pilotan a través de infraestructuras que fueron diseñadas desde el siglo pasado. Además, un mayor tráfico significa que es más probable un accidente o congestiones.[10] El reto de modernizar la infraestructura para garantizar el tránsito adecuado de estos buques comerciales, plantea necesidades a mediano plazo que la comunidad internacional tendrá que enfrentar conjuntamente para no detener el comercio mundial.
Posición marítima privilegiada de México
México tiene ventajas comparativas frente a sus competidores en Asia: su cercanía con Estados Unidos y sus puertos hacia dos océanos. La posición geográfica de México nos permite continuar con el intercambio de productos y materias primas con Estados Unidos y Europa aun cuando algunos enclaves marítimos entren en crisis, ya sea por un accidente, piratería, inseguridad o simplemente abundante tráfico de naves.
Nuestra oportunidad de comerciar a través de los océanos Atlántico y Pacifico hacia los continentes asiático y europeo, y en nuestra frontera norte directamente con Estados Unidos, nos da la delantera. Desde esta perspectiva, México tiene un enorme potencial para atender la creciente demanda de productos hacia territorio estadounidense, dados los retrasos desde el mercado asiático. No hay duda de que la pandemia de COVID-19 ha profundizado el comercio regional. Tan sólo la semana pasada, el Gobierno de Estados Unidos anunció que México se situó nuevamente como su principal socio comercial durante el primer bimestre de 2021.[11] La crisis en el canal de Suez suma a este fenómeno y abre aún más las oportunidades para el intercambio directo de México con Estados Unidos e, incluso, con Europa.
Fuentes
[1] Khalili, L. (2021). “Big ships were created to avoid relying on the Suez Canal. Ironically, a big ship blocked it”. Developing Economics. 1 de abril de 2021. https://bit.ly/2Q1OWXg
[2] BBC. (2021). “Egypt’s Suez Canal blocked by huge container ship”. 24 de marzo de 2021. https://bbc.in/39YaTgE
[3] Español, M. (2021) “El canal de Suez restablece el tráfico tras conseguir reflotar el megabuque atascado”. El País. 29 de marzo de 2021. https://bit.ly/2OMqLvg
[4] Raghavan, S. y Noori Farzan, A. (2021). “Piracy fears mount as ships take long way around Africa to avoid blocked Suez Canal”. The Washington Post. 26 de marzo de 2021. https://wapo.st/3gaJxHS
[5] Goodman, P. (2021). “In Suez Canal, Stuck Ship Is a Warning About Excessive Globalization”. The New York Times. 29 de marzo de 2021. https://nyti.ms/3e3CI8q
[6] Raghavan, S. (2021). “Hopes for blocked Suez Canal hinge on rising tide potentially freeing ship”. The Washington Post. 27 de marzo de 2021. https://wapo.st/3dXiOMm
[7] Tharoor, I. (2021). “What the Ever Given saga taught us about the world”. The Washington Post. 30 de marzo de 2021. https://wapo.st/2PUdlOB
[8] Stevens, p. (2021). “The ship that blocked the Suez Canal may be free, but experts warn the supply chain impact could last months”. CNBC. 29 de marzo de 2021. https://cnb.cx/32aTKMm
[9] Stavridis, J. “The blocked Suez Canal isn’t the only waterway the world should be worried about”. TIME. 29 de marzo de 2021. https://bit.ly/2PUQz9i
[10] Tharoor, I. (2021) op. cit.
[11] Forbes. (2021). “México supera a China como principal socio comercial de Estados Unidos”. Forbes. 7 de abril de 2021. https://bit.ly/3uTbFmX
